Игорь Черненко
New member
Опель Астра второго поколения впервые представлен в сентябре 1997 года на автосалоне во Франкфурте. Серийное производство начато весной 1998 года, в марте. От прежней Астры не осталось ни одной более-менее важной детали. Автомобиль спроектирован заново. Новинка представлена с тремя типами кузовов: два хэтчбека — трех- и пятидверные и универсал (в предыдущем семействе были еще седан и кабриолет). Последние обычно на год-другой переживают базовую модель. Так и на этот раз - седан Астра появился только спустя год. Чего раньше в модельном ряду Опеля не было, так это компактного мини-вэна. «Зафира», к созданию которой фирму подтолкнул успех ”Рено-Меган Сеник”, базируется на агрегатах новой «Астры». Двигателей хоть отбавляй: пять моторов семейства ЭКОТЕК — от 1,2 до 2 л, 2-литровый дизель и даже заслуженный мотор объемом 1,6 л «доэкотековской эры». Самый маленький бензиновый двигатель — новинка. Он единственный не агрегатируется с четырехступенчатой автоматической коробкой передач — только ”ручная” с пятью передачами. Широкий выбор модификаций — крупный козырь в борьбе за потребителя. Одна и та же машина должна менять характер: становиться дешевой или пижонской, степенной или быстрой, семейной или индивидуальной. Астре в этом не откажешь. Массовый автомобиль — такова «Астра» — должен угодить многим людям с разными запросами. Кузов новой «Астры» — предмет особой гордости его создателей. Во-первых, его отличает очень тщательная аэродинамическая проработка. Коэффициент лобового сопротивления — всего 0,29 - весьма неплохой результат. Во-вторых, высокая прочность кузова. Его жесткость на кручение по сравнению с кузовом старой «Астры» значительно возросла. Силовая схема соответствует всем требованиям пассивной безопасности. В случае чего кузов будет сминаться «правильно», спасая пассажиров. Конструкция кузова такова, что при увеличении веса всего на 15 кг по сравнению со старой Opel Astra его угловая жесткость на кручение на 78% больше, чем у прежней модели. Отметим, что в кузове новой Astra используется около 20 сортов стали. Отчасти «лишний» металл пошел на увеличение размеров машины. Так, база выросла на 97 мм, на 54 и на 31 мм стали больше соответственно передняя и задняя колеи. Ну и последнее — гарантия на 12 лет от сквозной коррозии кузова красноречиво говорит о качестве материала, технологии и применяемых защитных покрытиях. Произносить слово «оцинкованный» даже не хочется. На сегодня этим уже никого не удивишь... Правда, новый кузов «Астры» тяжелее и, чтобы автомобиль не набрал лишнего веса, кое-что понадобилось облегчить. Есть еще ремни безопасности с пиронатяжителем, четыре подушки — две фронтальные и две боковые, спрятанные в спинках передних сидений. Педальный узел по конструкции аналогичен тому, что стоит на «Опеле-Вектра». Если при ударе деформация «доходит» до педалей, они не смещаются, а просто... отваливаются: кронштейны сминаются и «отпускают» педали. Исследования показали, что при столкновении педали могут серьезно травмировать голеностоп. Передняя подвеска вроде обычная — треугольные «в плане» рычаги, пружинно-амортизаторная стойка, стабилизатор. Как принято нынче, элементы подвески, рулевая рейка, силовой агрегат крепятся к подрамнику, а тот, в свою очередь, через упругие подушки — к кузову. И все же есть тут свои изюминки. Например, передняя стойка, возьмешь ее в руки — удивишься: больно легкая. Вот она, борьба с килограммами. Корпуса стоек из легкого сплава. Но это еще не все. Стойки стабилизатора и вовсе карбоновые (из сверхлегкого и прочного пластика на основе волокон углерода). Вообще легкие сплавы применяются в конструкции «Астры» достаточно широко — даже для каркаса рулевого колеса. Рассказать о конструкции задней подвески проще всего: как у ”Самары”. Такая подвеска задних колес на продольных рычагах, связанных упругой поперечной балкой (иначе — полунезависимая), отлично себя зарекомендовала на машинах подобного класса и применяется по сей день не только на ”Астре”. Опоры задней подвески сконструированы таким образом
